LIGHTENING FLYWHEELS - AN EXERCISE IN ROTATIONAL DYNAMICS

Ketika roda gila mobil adalah diringankan dapat memiliki efek besar pada percepatan - lebih dari sekedar berat simpanan sebagai proporsi dari berat total kendaraan akan menjelaskan.Hal ini karena komponen putar menyimpan energi rotasi serta harus dipercepat dalam arah linier bersama dengan sisa massa mobil.Semakin cepat komponen berputar, semakin besar jumlah energi kinetik rotasi yang berakhir disimpan di dalamnya. Mesin mengubah energi potensial dari bahan bakar menjadi energi kinetik gerak ketika berakselerasi kendaraan. Setiap energi yang berakhir dengan disimpan dalam berputar komponen tidak tersedia untuk mempercepat mobil di arah linear - sehingga mengurangi massa (atau lebih tepat dengan "momen inersia") dari komponen-komponen daun yang lebih dari output mesin untuk mempercepat mobil .Hal ini dapat berguna untuk mengetahui seberapa banyak berat badan kita perlu menghapus dari chassis untuk menyamakan untuk menghapus jumlah yang diberikan berat dari roda gila (atau komponen berputar lainnya).Ada lebih dari satu cara untuk memecahkan persamaan ini - kita bisa bekerja di luar torsi dan gaya yang bekerja pada berbagai komponen dan karenanya menghitung percepatan yang terlibat - juga kita bisa menyelesaikannya dengan mempertimbangkan energi kinetik sistem.Pendekatan terakhir ini sederhana untuk menjelaskan jadi ini adalah yang ditunjukkan di bawah ini.

Mari kita bayangkan kita mengambil dua mobil yang identik - untuk Sebuah mobil kita tambahkan 1 kg massa untuk lingkar roda gila pada radius "r" dari pusat.Untuk B mobil kita menambahkan jumlah yang tepat massa ke chassis sehingga kedua mobil terus mempercepat pada tingkat yang sama.Jika kita mempercepat kedua mobil untuk jumlah waktu yang sama mereka akan berakhir pada kecepatan yang sama dan akan memiliki jumlah yang sama menyerap energi kinetik dari mesin.Dengan kata lain, tambahan 1 Kg di roda gila mobil A akan menyimpan jumlah yang sama energi kinetik sebagai Kg M tambahan massa di sasis mobil B. Untuk memecahkan masalah ukuran M kita perlu menggunakan berikut definisi:

V - kecepatan mobil baik setelah periode akselerasi
R - radius ban
G - total gearing (yaitu jumlah putaran mesin untuk setiap revolusi ban)
r - jari-jari roda gila (yaitu jari-jari di mana massa ekstra telah ditambahkan ke mobil A)
M - jumlah massa ditambahkan ke sasis mobil B

Energi kinetik adalah sebanding dengan ½ mv ² - energi kinetik yang tersimpan dalam massa sasis ekstra di B mobil karena ² ½ MV.

Para tambahan 1 Kg roda gila massal di Sebuah mobil energi kinetik linear toko dengan cara yang sama seolah-olah hanya bagian dari chassis.Setelah semua, setiap bagian dari mobil tersebut berpergian di V m / s - sehingga menyimpan energi kinetik linear ½ x 1 x V ² = ½ V ².

Untuk mengetahui berapa banyak energi kinetik rotasi 1 toko Kg, kita perlu mengetahui kecepatan lingkar roda gila bepergian di.Mobil bergerak dengan kecepatan yang sama dengan lingkar ban (dengan asumsi tidak ada slip ban tentu saja).Kita tahu bahwa untuk setiap revolusi ban, roda gila membuat revolusi G.Namun roda gila adalah ukuran yang berbeda untuk ban - sehingga kecepatan lingkar roda gila VGr / R.Energi kinetik rotasi karena itu ½ (VGr / R) ².

Sekarang kita dapat menempatkan seluruh persamaan bersama - energi kinetik tambahan dalam sasis mobil B = jumlah dari energi kinetik linear dan rotasi di Kg 1 massa roda mobil A - karena itu:

MV ½ ² = ½ V ² + ½ (VGr / R) ² =>

MV ½ ² = ½ V ½ V ² + ² (Gr / R) ² => membagi kedua sisi dengan ½ V ² untuk sampai pada persamaan terakhir:

M = 1 + (Gr / R) ²

Itu tidak begitu buruk maka - kita berhasil menghindari menggunakan dinamika rotasi benar melibatkan radian dan momen inersia dengan mempertimbangkan kecepatan yang sebenarnya dari lingkar roda gila.Hal ini tidak saja melibatkan asumsi bahwa semua massa ditambahkan atau dihapus dari roda gila berada di radius yang sama dari pusat.Dalam dunia nyata yang tidak akan menjadi kasus sehingga kita perlu menggunakan momen inersia daripada massa untuk memecahkan persamaan.Persamaan sederhana di atas berguna meskipun dalam mendapatkan ide dari efek relatif komponen keringanan asalkan kita memiliki ide yang baik dari jari-jari rata-rata yang logam dihapus dari.Hal ini dapat dilihat bahwa gearing merupakan faktor penting dalam persamaan ini.Semakin tinggi gearing efek yang lebih besar dari mengurangi berat badan - jadi untuk sebuah mobil yang sebenarnya efeknya besar di gigi 1 dan semakin kurang penting dalam gigi yang lebih tinggi.Kita juga dapat diharapkan ketika melihat bahwa r adalah lebih besar, sehingga adalah chassis efektif menurunkan berat M. Jadi mengeluarkan massa dari luar roda gila lebih efektif daripada mengeluarkannya dari dekat pusat.

Mungkin pada pandangan pertama seolah-olah diameter ban adalah penting namun tentu saja bukan untuk mobil yang nyata - jika ukuran ban adalah untuk berubah maka hal tersebut akan bersiap-siap harus jika mph keseluruhan per ribu rpm adalah untuk tetap sama - dua faktor kemudian akan membatalkan keluar lagi.

Untuk menunjukkan jenis angka yang mobil sungguhan mungkin, saya melakukan beberapa perhitungan berdasarkan sebuah mobil dengan rata-rata rasio gigi dan ukuran ban - tabel di bawah ini menunjukkan jumlah Kg massa yang harus dihapus dari chassis untuk menyamakan untuk 1 Kg dihapus dari O / D roda gila di radius 5 inci.

Jadi di gigi pertama dan kedua ini adalah efek yang cukup penting - saya membangun sebuah mesin baru dan berhasil menghapus hampir 3 Kg dari luar roda gila standar - sehingga akan setara dengan meringankan mobil dengan lebih dari 100 Kg di gigi 1 - untuk tidak bersin di dalam hal percepatan dari yang lain.Dengan flywheels baja atau aluminium khusus yang bahkan lebih "momen inersia" dapat disimpan.Kecenderungan baru dalam mesin balap untuk menggunakan dayung cengkeraman sangat kecil dan ringan dan roda gaya karena itu lebih efektif dalam hal kinerja keseluruhan kendaraan dari pertama kali mungkin muncul.

Ada konsekuensi akhir dari "efek roda gila" yang tergantung pada gearing.Kecil sangat disetel, mesin revving tinggi perlu untuk menjalankan jauh lebih tinggi (numerik) gearing dari besar, mesin disetel rendah.Ini berarti bahwa efeknya dapat sangat jelas pada mereka.Mesin sepeda adalah kasus yang baik di titik, terutama karena mereka sekarang mulai digunakan dalam mobil begitu banyak.Sebuah mesin 100 bhp sepeda motor mungkin hanya 600cc dan sampai 12.000 rpm rev.Sebuah 100 bhp mesin mobil mungkin 2 liter dan 5.500 rpm rev ke.Menempatkan mesin sepeda di mobil dan Anda akan perlu menjalankan rasio final drive dua kali lebih tinggi untuk mesin mobil.Sebagai efek roda gila adalah proporsional dengan kuadrat gearing, akan 4 kali lebih tinggi untuk mesin sepeda.Oleh karena itu Anda dapat berbicara tentang 1kg dari roda gila yang setara dengan 160kg dari berat mobil.Itulah mengapa mesin sepeda punya cengkeraman kecil multiplate untuk menjaga momen inersia bawah.Di sisi lain dari koin, itu tidak layak menghabiskan banyak uang meringankan roda gila dari mesin Chevy 7 liter revving ke bawah 5.000 dan diarahkan untuk 60 mph dalam pertama sebagai kendaraan akan sangat sensitif terhadap penurunan berat badan.

Jika Anda akan mendapatkan standar besi cor roda gila ringan kemudian pastikan untuk bawa ke seorang insinyur kendaraan yang tepat dan bukan hanya toko komputer lokal Anda.Lepaskan materi terlalu banyak dan mungkin menjadi lemah sehingga banyak yang meledak digunakan.Mengingat bahwa roda gaya (setidaknya di mobil penggerak roda belakang) cenderung terletak tentang tingkat dengan kaki Anda, itu tidak layak percepatan tambahan jika Anda kehilangan kedua kaki saat roda gigi cincin keluar melalui sisi terowongan transmisi seperti buzz melihat di 7.000 rpm.Ada banyak mantan pembalap terpincang-pincang tentang di kruk yang akan memberitahu Anda bahwa ini dapat dan memang terjadi.Pada mobil FWD efek dapat bahkan lebih tidak menyenangkan - roda gila memasuki kabin dapat memberikan kepribadian ganda mulai dari tepat di bawah pinggang yang akan menempatkan cukup halangan dalam hari Anda.Juga ketika Anda menghapus berat dari roda gila akan perlu menyeimbangkan kembali lagi benar.Kami akan dengan senang hati melakukan pekerjaan untuk Anda jika Anda tidak tahu sebuah toko rekayasa berpengalaman.

Komponen lain yang berputar

Semua komponen lain yang berputar menyerap energi selain mereka harus dipercepat linear bersama dengan sasis.Komponen yang berputar pada kecepatan mesin seperti roda gaya adalah yang paling efektif untuk meringankan dalam hal massa chassis setara mereka tetapi membayar tidak mengabaikan massa dari setiap komponen berputar.Kategori utama berikutnya adalah item yang berputar pada kecepatan roda - roda, ban, cakram dll tidak memutar secepat komponen mesin tetapi mereka bisa sangat berat.Roda dan ban mobil rata-rata berat sekitar £ 45 bersama-sama.Aturan praktis yang baik adalah bahwa selain beratnya sendiri normal item menambah kecepatan roda setara dengan tambahan 3 / 4 dari massa untuk massa chassis efektif dan angka ini tidak tergantung pada gearing sehingga tetap konstan pada semua kali.Ini adalah efek kecil dari efek roda gila yang dapat banyak kali massa sendiri di gigi pertama, tetapi masih penting.Katakanlah Anda cocok roda lebar dan ban untuk mobil Anda.Jika setiap sudut beratnya 10 £ ekstra lebih dari item standar maka peningkatan massa efektif dalam chassis £ 40 untuk berat langsung ditambah £ 30 menjadi 3 / 4 dari massa langsung - total £ 70.Pada mobil cahaya seperti seater Westfield atau hillclimb single ini bisa antara 5% dan 7% dari berat total mobil yang efektif.Setara dengan mengetuk persentase yang sama dari kekuatan mesin dalam hal percepatan.Itulah mengapa F1 dan tinggi lainnya seri desainer teknologi berusaha begitu keras untuk mengurangi berat badan di daerah ini dan penggunaan magnesium bukan aluminium untuk roda dan bangkai tertipis mungkin untuk ban.Hal ini juga mengurangi berat badan unsprung tentu saja yang membantu suspensi dan penanganan.Bahkan pada mobil jalan 1 ton efek roda berat dan ban dapat terlihat dalam hal percepatan berkurang.Ban yang lebih luas juga menyerap tenaga sedikit lebih dalam gesekan yang tidak membantu baik jika mesin di sisi kecil.

Item lainnya berputar sedikit, internal gearbox, camshaft dll umumnya diameter kecil dan tidak layak karena keringanan inersia konsekuen rendah.Satu hal yang saya bisa menjanjikan Anda adalah bahwa tren saat ini anodisa cam pulley aluminium yang kemudian biasanya mendapatkan tersembunyi di balik penutup tetap tidak akan membuat memo perbedaan untuk mesin Anda karena berat beberapa gram yang mereka simpan.Mereka mungkin aus dan biaya seluruh mesin Anda jika gigi menanggalkan sabuk sekalipun.Aluminium adalah tidak benar-benar bahan untuk roda gigi dan sprocket tapi kapan fashion dan akal sehat pernah pergi bersama-sama?

Akhirnya, Anda melihat beberapa komentar jujur ​​yang luar biasa di forum mobil sekitar flywheels diringankan seperti "mereka mungkin membuat mobil lebih cepat pada datar tapi akan lebih lambat sampai bukit karena di situlah inersia membantu Anda."Ya benar, hal-hal yang berat naik bukit jauh lebih baik daripada cahaya.Yang harus mengapa semua orang menyalip truk di jalan raya aku datang terbang kembali masa lalu saya sampai kenaikan berikutnya dan kemudian aku menyusul mereka lagi dalam perjalanan ke bawah.Sebuah meringankan roda gila memiliki efek yang sama persis seperti membuat mobil lebih ringan - tidak lebih tidak kurang.Ini akan membuat mobil lebih cepat di mana-mana.

Juga meringankan roda gila TIDAK memberikan mesin setiap tenaga kuda lebih hanya seperti menghapus sekarung semen dari boot tidak baik.Ini hanya daun lebih dari tenaga kuda yang tersedia untuk mempercepat mobil karena kurang terbuang dalam mempercepat roda gila.

Pengukuran tenaga mesin

Ada sebenarnya ada cara langsung mengukur power - semua jenis dynamometer mengukur torsi dan kemudian kuasa dihitung dari rumus yang kita lihat di artikel sebelumnya - BHP = Torque (ft / lbs) x rpm/5252.Persamaan dasar adalah dasar dari semua desain mesin dan pengembangan. Dua metode utama dari pengukuran daya yang digunakan dalam industri otomotif - (1) pengukuran pada poros engkol dari mesin atau (2) pengukuran di roda penggerak. Kita akan melihat kedua secara terpisah.

MESIN DYNAMOMETERS

Jika kita ingin mengetahui kekuatan mesin saja maka dinamometer mesin (atau dyno) digunakan. Ini adalah bagaimana hampir semua tingkat produsen output dari mesin mobil. Mesin ini melesat ke tempatnya dan terhubung ke dyno dengan poros prop yang baut ke belakang crankshaft (atau roda gila). daya Angka-angka ini diukur dalam cara yang karena itu biasanya disebut "kekuatan roda gila". dyno ini pada dasarnya adalah sebuah "rem" yang dapat menerapkan torsi dikenal (atau "load") untuk mesin. Ketika mesin sedang memegang kecepatan stabil di bawah beban dyno diberikan maka torsi yang sedang diterapkan oleh dyno harus persis sama dengan torsi yang sedang diproduksi oleh mesin. Jika ini tidak demikian maka mesin baik akan mempercepat atau perlambatan. Andaikan saja kita ingin mengetahui torsi mesin dengan kecepatan penuh pada 3.000 rpm. gas ini secara bertahap dibuka dan pada saat yang sama beban yang diterapkan oleh dyno ditingkatkan - akhirnya oleh menyulap jumlah beban yang diterapkan kami bisa sampai ke situasi di mana throttle terbuka penuh dan rpm yang stabil pada 3.000. torsi yang diterapkan yaitu ditulis dan kemudian operasi akan diulangi pada mengatakan 4.000 rpm. Segera kami mendapatkan bagan lengkap torsi pada semua kecepatan mesin. juga bisa mengukur kekuatan bagian throttle jika diinginkan.

dynos modern yang dikendalikan oleh komputer dan dapat menghasilkan kurva tenaga dan torsi sangat cepat tanpa operator harus secara manual menyesuaikan kontrol throttle dan beban. Mereka dapat diprogram untuk mengukur setiap rpm begitu banyak, mengatakan dalam 250 atau 500 langkah rpm - atau mereka dapat mengukur kurva torsi terus menerus sementara mesin mempercepat pada tingkat preset. Ini dapat digunakan untuk mensimulasikan bagaimana mesin akan benar-benar beroperasi di gigi khususnya ketika dipasang di mobil.

Ada berbagai cara dimana beban dyno dapat diterapkan. dynos lama menggunakan sistem hidrolik dengan rotor di dalam air rongga diisi - agak mirip dengan torque converter di gearbox otomatis. dynos modern menghasilkan beban dengan motor listrik besar. Bahkan disk sederhana gesekan atau drum rem akan bekerja dengan baik dan ini adalah di mana nama "rem" dalam Brake Horsepower berasal. Yang penting adalah bahwa beban adalah dapat diukur secara akurat dan bahwa tidak ada kerugian gesekan dalam sistem pengukuran.

Agar hasil dyno akan sebanding dan universal dipahami ada beberapa hal yang harus secara ketat dikontrol selama proses pengukuran:

Kondisi Operasi

Suhu udara, tekanan dan kelembaban mempengaruhi jumlah tenaga mesin menghasilkan. Udara dingin  padat berarti massa yang lebih besar oksigen per siklus daya dan kekuatan sehingga lebih dibangkitkan (asalkan tentu saja bahwa udara / campuran bahan bakar benar dikalibrasi untuk kondisi yang berlaku). Ada rumus yang dapat digunakan untuk menghitung berapa banyak kekuatan yang diukur akan berubah jika kondisi uji yang berbeda. Hal ini memungkinkan hasil dyno menjadi "dikoreksi" kembali ke kondisi standar untuk memungkinkan perbandingan dengan hasil tes orang lain. Namun Sayangnya tidak ada satu diterima secara universal set "standar" kondisi karena tubuh otomotif berbeda di negara yang berbeda menggunakan standar yang berbeda untuk mengkalibrasi ke. "SAE" standar kekuatan digunakan di Amerika Serikat dan kadang-kadang di Inggris."DIN" standar yang digunakan di benua itu dan ada beberapa sistem eksentrik lain hanya untuk membingungkan masalah ini. Jadi hanya karena mobil Anda dinilai pada 100 bhp dan teman-teman di 110 bhp tidak selalu berarti bahwa mesinnya lebih kuat - itu tergantung apakah kedua pengukuran dikoreksi dengan kondisi standar yang sama.

Salah satu trik saya telah melihat digunakan untuk mendapatkan yang lebih besar "koreksi" angka bhp adalah dengan menggunakan pembacaan suhu yang sangat tinggi ambien untuk tes dyno. Jika operator mengukur suhu mesin dekat daripada jauh dari itu maka jelas dia akan mendapatkan suatu bacaan yang jauh lebih tinggi  . Ketika nomor bhp dikoreksi kembali ke suhu yang lebih rendah dari standar mereka akan meningkat.

Engine ancillaries

Ketika dipasang di mobil, mesin harus memutar beberapa item seperti alternator dan pompa power steering yang menghambat daya. Juga knalpot dan udara sistem filter akan mengurangi daya sampai batas tertentu. Jika mesin diuji tanpa ancillaries ini dipasang maka akan menampilkan angka daya jauh lebih tinggi. Amerika digunakan untuk menilai mesin mereka seperti ini kembali pada tahun lima puluhan dan enam puluhan dan seringkali daya terpasang dari mesin hanya akan 2 / 3 dari angka diklaim dalam uraian penjualan. Ini dulu disebut "kotor" tenaga roda gila dan jika ancillaries itu dilengkapi kekuatan itu disebut "bersih" tenaga di roda gila. Saat ini sistem kotor, yang sangat menyesatkan, tidak digunakan dan semua data yang diterbitkan modern harus tenaga "roda gila bersih". Mayor produsen mematuhi standar yang ketat yang mengatur bagaimana mesin harus dipasang pada dyno untuk mensimulasikan kondisi dekat "di mobil". daya bersih tidak ada hubungannya dengan itu menjadi diukur di roda, banyak orang berpikir seperti itu.

ROLLING ROAD DYNAMOMETERS

Juga disebut dynamometers chassis, ini digunakan untuk mengukur daya pada roda penggerak. Hal ini untuk menghindari ketidaknyamanan karena harus menghapus mesin untuk menguji jika tuning modifikasi telah dibuat.Namun, itu berarti bahwa kekuatan angka-angka yang diperoleh akan lebih rendah dari kekuatan roda gila karena kerugian gesek di drivetrain dan ban. Hal ini menyebabkan salah satu sumber terbesar kebingungan, kesalahan dan informasi yang salah polos dalam industri tuning. Anda lihat, seperti dibahas di atas, semua produsen utama roda gila kutipan daya sehingga dapat dimengerti bahwa orang ingin tahu apakah uang tunai yang mereka habiskan untuk mods tuning dapat meningkatkan tenaga mesin mereka dan seberapa banyak?. Untuk mengetahui ini untuk sarana tertentu mengetahui berapa banyak kerugian transmisi. Ada tekanan besar pada operator rolling jalan untuk dapat mengutip bhp roda gila daripada bhp roda dan paling operator sekarang menjalankan sistem perangkat lunak  yang "seharusnya" mencetak tenaga roda gila.

MASALAH! - INI SISTEM PERANGKAT LUNAK DAN TIDAK BISA BEKERJA!

Ya - Saya tahu - chassis dyno tuning seluruh industri kutipan tokoh roda gila dan inilah saya tidak mengatakan itu bekerja. Jadi saya lebih baik menjelaskan lagi dan kemudian Anda bisa membuat pikiran Anda sendiri atas.

Pertama, mari kita lihat bagaimana bekerja chassis dyno. Mobil didorong ke atas rig sehingga ban mengemudi sedang beristirahat antara dua rol baja. torsi tersebut diukur pada kecepatan yang berbeda dalam cara yang sama sebagai karya mesin dyno kecuali bahwa itu torsi di giling daripada torsi di roda gila. Beban pengereman diterapkan untuk salah satu rol dengan baik (rem air) hidrolik atau sistem listrik lagi hanya dalam cara yang sama seperti dyno torsi mesin akan berlaku ke crankshaft mesin. Persamaan universal yang sama di bagian atas halaman kemudian dapat digunakan untuk menghitung bhp di rol dengan mengetahui torsi dan rpm penggulung (BUKAN rpm mesin pada tahap ini) - tetapi jika rpm mesin diukur secara simultan maka kita dapat mengetahui roller bhp pada rpm mesin tertentu. Masalah BESAR dengan semua ini adalah jika ada slip ban berlangsung.Ingat ini adalah rol baja halus yang dari waktu ke waktu cukup dipoles saja. Berapa besar daya cengkeram yang menurut Anda akan dapatkan jika jalan terbuat dari baja dipoles bukan aspal? Efek slip ban sangat kompleks (yaitu saya tidak berpura-pura untuk sepenuhnya memahami mereka sendiri!) Tapi apa yang saya tahu adalah bahwa Anda bisa mendapatkan beberapa angka bhp benar-benar aneh dari mesin sangat disetel pada ban sempit dan bacaan yang selalu terlalu tinggi tidak terlalu rendah.

Apa yang dimaksud dengan kerugian transmisi? Yah semua sistem mekanis menderita dari gesekan dan proporsi daya dimasukkan ke dalam sistem akan mendapatkan lenyap oleh gesekan dan berubah menjadi panas dan kebisingan. Perhatikan frase kunci ada - "kekuatan dimasukkan ke dalam sistem". Untuk itu menjadi kerugian harus ada masukan - sederhana dan jelas ya, tetapi kita akan melihat relevansi dalam satu menit. Ketika mobil Anda diparkir semalam dengan mesin dimatikan, kerugian transmisi jelas nol. Ketika mobil sedang berjalan maka beberapa proporsi kekuatan roda gila akan hilang di gearbox, final drive, bantalan poros penggerak, bantalan roda dan ban. Untuk sistem mekanik diberikan kerugian ini biasanya akan tinggal dekat dengan% tetap tertentu. Sebagai contoh, jika persentase kerugian adalah 10% (hanya mengambil sejumlah putaran yang bagus untuk kemudahan penjelasan) dan mobil meluncur di jalan tingkat sedang mengembangkan 20 bhp pada poros engkol kemudian 2 bhp akan mendapatkan diserap sebagai gesekan. Dalam kekuatan penuh, mengatakan 100 bhp, maka 10 bhp akan mendapatkan diserap.

Sekarang memang benar bahwa tidak semua komponen dalam sistem transmisi menyerap% tetap dari input daya. Beberapa komponen seperti minyak dan non segel gigi didorong menyatu (seperti dalam gearbox mobil kecepatan normal multi) memiliki kerugian gesek yang tidak dipengaruhi oleh torsi input. Kerugian ini tidak meningkat dengan kecepatan yang biasa namun pada rpm tertentu bisa diambil untuk tetap konstan bahkan jika mesin disetel untuk memberikan lebih banyak kekuatan. Kita akan melihat persentase rugi transmisi dunia nyata nanti. Akhirnya, sumber terbesar kerugian dalam sistem transmisi seluruh mobil dalam ban - mereka account untuk setengah atau lebih dari kerugian total antara roda gila dan rol. Setiap set gigi didorong, yaitu gear final drive atau rasio gearbox tertentu yang Anda kebetulan berada di tes mobil di, hanya menyerap sekitar 1% sampai 2% dari daya mesin.

HUB DYNAMOMETERS

Hub dynamometers mulai menjadi lebih umum saat ini. Ini bekerja dengan mengangkat mobil dari tanah, menghapus roda dan perbautan unit dyno individu ke hub roda. Efek yang jelas dari ini pada pengukuran daya adalah bahwa kerugian ban dikeluarkan dari persamaan. Kekuatan sekarang sedang diukur adalah roda gila kekuasaan minus apa pun hilang dalam diferensial, gearbox dan bantalan driveshaft. Sebagian besar dari kerugian ini sebanding dengan daya roda gila sementara itu kerugian ban yang cenderung terkait kecepatan dan kurang dipengaruhi oleh input daya. Jadi kita harapkan, dan memang melihat angka tenaga, yang dekat dengan persentase konstan kekuasaan roda gila. Institut Rototest Swedia  telah menguji mobil produksi, dan modifikasi yang sedikit, selama beberapa tahun sekarang sangat akurat dikalibrasi dan hati-hati dikelola sistem hub dyno sehingga mereka memiliki database besar tes standar menunjukkan bagaimana hub tenaga dan torsi dibandingkan dengan produsen diklaim roda gila angka. Sesuatu yang lebih dari 640 tes terakhir kali aku melihat. Mereka tidak mencoba dan mengukur daya roda gila, karena memang Anda tidak dapat pada apa pun selain dyno mesin, dan barang teknis yang baik untuk dibaca menjelaskan mengapa sama seperti aku juga lakukan di sini.

Yang jelas dari data mereka adalah bahwa terlepas dari berapa banyak bhp roda gila mesin adalah menghasilkan angka hub ada di dekat rata-rata sebesar persentase konstan kurang dari itu. Pada mobil FWD bhp hub adalah sekitar 93% mobil roda gila dan RWD yang kehilangan daya sedikit lebih karena harus mengubah drive melalui 90 derajat menunjukkan sekitar 91% dari bhp roda gila. Bila Anda melihat data di situs mereka dengan kerugian yang berbeda itu karena angka produsen mengklaim adalah salah, biasanya pada sisi yang tinggi tentu saja.

Coast Down Losses

Ok - jadi bagaimana sistem perangkat lunak ini yang konon mengukur kerugian transmisi sehingga dapat "memprediksi" kembali ke pekerjaan roda gila bhp. Kurva daya pada roda diambil dengan cara yang biasa seperti yang dijelaskan di atas. Kemudian, di rpm puncak, operator menempatkan mobil ke netral dan memungkinkan rol memperlambat bawah tarik dari ban dan transmisi. Perangkat lunak ini maka langkah-langkah ini drag (atau "pantai down rugi") sebagai kekuatan "negatif" dan menambahkannya ke kekuatan roda untuk kembali ke kekuatan roda gila seharusnya. tapi - dan mudah-mudahan Anda semua melihat masalah sekarang - mesin tidak makan apapun daya ke drivetrain sementara mobil di netral - sebenarnya bahkan tidak terhubung ke drivetrain lagi! Apapun tarik ini yang sedang diukur itu tidak ada sama sekali hubungannya dengan proporsi kekuatan roda gila yang akan hilang sebagai gesekan saat mesin adalah menyalakan mobil dengan cara biasa. Mesin sekarang bisa menjadi 800 bhp F1 mesin atau 30 mesin bhp mini untuk semua itu penting karena tidak tersambung ke gearbox atau makan kekuatan apapun ke dalamnya.

Jelas ini "coast down looses" adalah sesuatu yang berkaitan dengan transmisi dan ban tetapi tidak rugi transmisi yang benar - dalam hal ini pantai turun rugi tidak boleh diharapkan untuk mengubah untuk sebuah mobil yang diberikan pada rpm tertentu peduli berapa banyak Anda tune mesin sedangkan kerugian transmisi sejati akan meningkat dengan meningkatnya tenaga mesin karena tergantung besar pada jumlah daya yang dimasukkan ke dalam transmisi. Aku pernah melihat sebuah mobil yang dari waktu ke waktu itu disetel dari 90 bhp pada roda hingga 125 bhp pada roda dan "coast down looses" tetap sama untuk setiap kekuasaan lari ke dalam sebagian kecil dari tenaga kuda yang - persis seperti Anda ingin diprediksi. Sebagai mesin yang disetel untuk memberikan kekuatan lebih "benar" kerugian transmisi harus memiliki juga meningkat sampai batas tertentu, tetapi sistem chassis dyno ini tidak, dan tidak bisa, menunjukkan terjadi ini.

True Transmission Losses

Jadi apakah ada cara untuk benar-benar mengukur hilangnya transmisi sebenarnya dari mobil? Ya - hanya satu - dengan mengukur daya roda gila pada mesin dyno akurat, kekuatan roda pada chassis dyno akurat dan mengambil salah satu dari yang lain. Tidak ada cara di bumi untuk mencari tahu hilangnya tenaga transmisi dengan benar hanya dengan mengukur daya pada roda.

Jadi apa yang harus Anda lakukan ketika Anda membawa mobil Anda ke lintasan rolling? Pertama, pastikan Anda mendapatkan hasil cetakan yang menunjukkan bhp roda dan bukan hanya bhp roda gila. Maka setidaknya Anda dapat melihat apakah mereka melihat masuk akal dibandingkan. Jika Anda perlu mengetahui bhp roda gila maka Anda akan harus memperkirakan itu - tidak ada cara lain singkat menggunakan mesin dyno.

Roda depan mobil jalan rata-rata dengan bhp antara 100 dan 200 kehilangan sekitar 15% dari bhp mesin sebagai kerugian transmisi.

Penggerak roda belakang jalan rata-rata mobil dengan bhp antara 100 dan 200 kehilangan sekitar 17% dari bhp mesin sebagai kerugian transmisi.

Kenaikan 2% pada kerugian lebih dari penggerak roda depan adalah karena diferensial harus memutar melewati 90 derajat pada poros belakang yang membasahi back axle sedikit lebih kekuatan mesin.

mobil 4wd akan memiliki kerugian yang lebih tinggi karena perbedaan tambahan dan komponen listrik lainnya transmisi. Ban dan kerugian gearbox utama akan sama sekalipun. Korelasi kinerja kendaraan dengan opsi-opsi kedua 4wd dan 2WD (Audi dan Sierra Cosworth adalah contoh) menunjukkan kerugian transmisi 4wd menjadi sekitar 5% lebih tinggi daripada RWD. 22% tampaknya menjadi rata-rata yang baik.

Apa setiap mobil individu kehilangan adalah tidak diketahui - itu akan tergantung pada ukuran ban dan tekanan, sudut suspensi dan hal-hal lain, tetapi seharusnya tidak jauh dari angka di atas. Yang pasti meskipun, tidak ada mobil 2WD di dunia, kecuali telah ban datar dan gearbox penuh pasir, kehilangan sesuatu seperti 30% dari tenaga mesin dalam transmisi dan ban banyak operator jalan bergulir  Anda mencoba untuk memiliki kepercayaan .Secara umum meskipun adil untuk mengatakan bahwa mobil bertenaga rendah mempunyai kerugian% lebih tinggi daripada mobil bertenaga tinggi. Hal ini karena beberapa kerugian gesek adalah independen dari kekuatan mesin dan sebagainya merupakan saluran yang lebih besar pada mesin kecil. Misalnya, 60 bhp Fiesta akan memiliki sekitar 14 sampai 15 bhp transmisi total dan kerugian ban (25%) sedangkan XR2 90 bhp hanya akan memiliki sekitar 17 sampai 18 bhp rugi (20%) - sebuah% lebih kecil jelas. Pada saat Anda pergi ke RWD mobil dengan mesin di kisaran 300 sampai 500 + bhp, kerugian akhirnya bisa turun untuk sesedikit 12% sampai 14% atau lebih.

Konversi roda bhp untuk bhp roda gila dan sebaliknya

Untuk mencerminkan fakta bahwa kerugian% tinggi untuk mobil bertenaga rendah dan sebaliknya saya menggunakan persamaan berikut yang telah ditemukan korelasi yang baik dengan kerugian transmisi dunia nyata.

mobil FWD - menambahkan 10 bhp dengan angka roda dan membagi hasilnya dengan 0,9

mobil RWD - menambahkan 10 bhp dengan angka roda dan membagi hasilnya dengan 0,88

mobil 4WD - menambahkan 10bhp dengan angka roda dan membagi hasilnya dengan 0,84

Untuk memperkirakan bhp roda diharapkan dari bhp roda gila yang dikenal hanya membalikkan persamaan

FWD - kalikan daya roda gila sebesar 0,9 dan kemudian memotong 10 bhp lebih lanjut

RWD - kalikan dengan 0,88 daya roda gila dan kemudian memotong 10 bhp lebih lanjut

4WD - kalikan dengan 0,84 daya roda gila dan kemudian memotong 10 bhp lebih lanjut

Ingat, persentase ini tidak "Injil" - mereka adalah rata-rata realistis baik. The bhp roda diukur dapat berubah tergantung pada tekanan ban, ukuran ban, sudut suspensi dan hal-hal lain yang tidak akan mempengaruhi daya roda gila - sehingga% transmisi sebenarnya kerugian juga akan berubah. Membayar untuk mencoba dan standarisasi sebanyak hal-hal ini mungkin jika Anda berniat untuk melakukan serangkaian kekuasaan berjalan selama jangka waktu tertentu. Selalu gunakan tekanan ban yang sama karena ini merupakan faktor yang dengan mudah dapat berubah dari hari ke hari dan pastikan pelacakan yang benar pada mobil fwd.

Juga harap ingat bahwa angka daya diklaim produsen untuk mobil standar tidak bisa dipercaya. Bahkan mesin dalam kondisi sempurna dapat berbeda-beda menurut plus atau minus 5% karena toleransi manufaktur. mileage tinggi atau mesin yang tidak terawat dapat berada di bawah output diklaim. Ini adalah bukti bahwa roda gila jalan perkiraan bhp rolling benar hanya karena keluar sebagai sosok yang sama dengan produsen. Selalu membandingkan dengan roda bhp diukur untuk melihat apakah kerugian transmisi setuju dengan data di atas.

Dyno PERBANDINGAN

Bayangkan kita ambil mobil dengan mesin 200 bhp roda gila benar untuk masing-masing dari berbagai jenis dyno. Dengan asumsi dynos akurat yang tidak berarti selalu standar kasus dan kalibrasi bisa sangat lemah maka kita akan mengharapkan untuk melihat hasil sebagai berikut.

FWD
Mesin dyno - 200 bhp
Hub Dyno - 200 x 0,93 = 186 bhp
Roda dyno - (200 x 0.9) - 10 = 170 bhp
RWD
Mesin dyno - 200 bhp
Hub dyno - 200 x 0,91 = 182 bhp
Roda dyno - (200 x 0,88) - 10 = 166 bhp


Tekanan Ban


Saat Anda mencari mobil tertentu, kerugian tidak akan meningkatkan persis sebanding dengan kekuatan karena seperti yang disebutkan di atas kerugian, beberapa komponen dalam transmisi telah tetap yang tidak tergantung pada tenaga mesin. Namun, baik Anda maupun operator dyno akan memiliki gagasan nyata persis bagaimana kerugian telah berubah sehingga Anda mungkin juga hanya melanjutkan untuk menerapkan persentase di atas untuk memberikan semacam panduan realistis ke bhp roda gila baru.


Macam apa kerugian% penularan melakukan hal-sistem perangkat lunak menunjukkan? - Baik untuk mobil jalan normal pada kategori bhp 100 ke 200, aku telah melihat setinggi 35% dan serendah 10%. Jadi mengambil mobil yang sama dengan 100 bhp pada roda untuk 2 rol yang berbeda dan mungkin anda akan mendapatkan apa-apa dari 110 bhp hingga 140 bhp menjadi "meramalkan" sebagai tokoh roda gila. Pada kenyataannya 100 bhp pada roda akan ada lebih dari sekitar 120 bhp di roda gila. 


Cara lain yang baik menabrak sampai angka daya pada tes jalan rolling, seperti yang disebutkan di atas pada dynos mesin, adalah dengan "bermain tentang" dengan suhu udara dan tekanan koreksi. Jika Anda dial dalam sendiri "standar" kondisi sebagai membeku dingin dengan barometer pergi skala, atau Anda letakkan probe temperatur di dekat mesin, Anda bisa mendapatkan sistem untuk menambah jumlah besar kekuatan untuk apa yang sebenarnya diukur. Jadi, pastikan Anda tahu apakah koreksi tersebut dibuat atau bukan dan untuk apa standar mereka dibuat jika ada. Banyak rol masih saja mengutip angka diukur karena mereka tidak memiliki sistem komputer untuk melakukan perhitungan.


RINGKASAN


 "coast down loss" yang beberapa jalan bergulir menambah bhp roda diukur bukan merupakan perkiraan yang akurat dari transmisi yang nyata dan kerugian ban dan tidak akan memberikan ukuran yang dapat diandalkan bhp roda gila kecuali secara kebetulan dalam beberapa kasus.


Rata-rata transmisi nyata dan kerugian ban sekitar 10% dari kekuatan roda gila ditambah 10bhp untuk mobil


FWD dan 12% plus 10bhp untuk mobil RWD. Ini setara dengan sekitar 15% sampai 17% untuk mobil keluaran "rata-rata" kekuasaan.


VW teknis juga kutipan mobil mereka sebagai kehilangan, rata-rata, sekitar 15% dari kekuatan roda gila dalam transmisi dan ban.


The chassis dyno Pembagian Bosch Inggris juga menyarankan 15% sebagai perkiraan yang realistis kerugian transmisi.


Hub dynos akan menampilkan persentase kerugian cukup konstan bhp roda gila terlepas dari ukuran mesin atau kekuatan sekitar 7% untuk mobil fwd dan 9% untuk yang RWD.


Waspada terhadap faktor-faktor "koreksi" untuk suhu dan tekanan yang sering digunakan untuk "pijat" diukur bhp angka dengan cara yang real.

DAYA DAN TORSI - 2

Kita telah melihat di artikel sebelumnya bagaimana torsi dan daya didefinisikan dan dihitung - sekarang mari kita lihat lebih dekat bagaimana mereka berhubungan dengan desain mesin. Konsep output torsi mesin tampaknya membingungkan untuk banyak orang menilai dari benang newsgroup tetapi perlu dipahami dengan jelas jika ada yang untuk merancang cara terbaik untuk meningkatkan output daya.

Torsi dapat dianggap sebagai kekuatan berbalik seketika dihasilkan di crankshaft. Karena itu adalah ukuran jumlah energi yang sedang dikembangkan dalam mesin selama operasi SETIAP siklus - dengan kata lain merupakan fungsi dari jumlah udara / campuran bahan bakar yang dibakar per siklus.

Power dapat dianggap sebagai ukuran jumlah energi yang dikembangkan di mesin per menit - dengan kata lain merupakan fungsi dari jumlah udara / campuran bahan bakar yang dibakar per siklus dikalikan dengan jumlah dari siklus per menit. Jadi daya torsi kali kecepatan seperti yang telah kita lihat.

Untuk meningkatkan torsi kita perlu proses udara lebih baik / campuran bahan bakar per siklus atau ekstrak lebih banyak energi dari udara / bahan bakar yang diproses. Kita dapat melakukan yang terakhir dalam berbagai cara termasuk:
1) Meningkatkan efisiensi mekanis dengan memperhatikan desain hal-hal seperti bantalan ring piston, dll
2) Meningkatkan rasio kompresi yang lebih banyak energi ekstrak dari campuran yang sedang terbakar.
3) Mengoptimalkan pengisian bahan bakar dan waktu pengapian.
Kita akan melihat di atas waktu lain - untuk saat ini memungkinkan berkonsentrasi pada mendapatkan lebih banyak udara / campuran bahan bakar ke dalam mesin.

Kita dapat menyederhanakan lebih jauh dengan meninggalkan keluar bagian bahan bakar "udara / bahan bakar" campuran seperti ini benar-benar masalah kalibrasi dan jatuh di bawah 3) di atas. Ini adalah peningkatan konsumsi udara yang merupakan masalah nyata dan sebenarnya itu bukan ide yang buruk untuk berpikir adalah suatu mesin sebagai pompa udara. Semakin baik kita dapat membuat pompa ini bekerja torsi yang lebih banyak dan kekuatan yang kita dapat menghasilkan. Masalah kita output torsi meningkat kini telah berakhir sebagai sebuah masalah mendapatkan lebih banyak udara ke dalam mesin setiap siklus. Hanya ada 2 cara untuk melakukannya:

1) Untuk meningkatkan ukuran mesin. Hal ini tidak selalu pilihan atau setidaknya tidak selalu pilihan dengan biaya yang efektif. Kita mungkin berjalan di kelas balap dimana ukuran mesin terbatas atau kita dapat memiliki mesin di mana bagian seperti crankshafts stroke atau piston lebih besar & mahal. Sebagai aturan umum meskipun, silinder yang lebih besar akan memproses udara lebih banyak per siklus dari satu lebih kecil kecuali dibatasi oleh faktor lain.

2) Untuk meningkatkan efisiensi pengisian silinder - yaitu untuk meningkatkan "Efisiensi Volumetrik". Jika silinder adalah 500cc volume namun proses hanya 400cc udara setiap siklus dapat kita katakan bahwa efisiensi volumetrik adalah 80%. Bahkan harus benar-benar benar itu adalah normal untuk mengekspresikan EV dalam hal massa udara tidak volume tetapi yang semakin rumit daripada yang dibutuhkan untuk saat ini. Untuk masuk ke silinder, udara harus melewati sistem karbohidrat atau suntikan, inlet manifold dan akhirnya melalui pelabuhan dan katup. Semakin membatasi mengalir masing-masing komponen ini, semakin sulit bagi udara untuk melewati mereka. Dengan pengujian masing-masing item di bangku aliran dan memodifikasi mereka untuk meningkatkan kapasitas aliran mereka, kita bisa membiarkan udara merupakan bagian lebih mudah ke dalam silinder dan ini akan meningkatkan tidak hanya EV dan oleh karena itu torsi tetapi juga memungkinkan mesin untuk berjalan pada kecepatan yang lebih tinggi dan meningkatkan tenaga kuda puncak.

Padahal potensi tenaga kuda akhir dari mesin pun benar-benar merupakan fungsi dari kapasitas aliran dari sistem induksi. Dengan hanya meningkatkan ukuran mesin, mengatakan dengan stroke lebih panjang engkol, kita akan meningkatkan torsi pada RPM rendah tetapi belum tentu meningkatkan tenaga kuda puncak oleh banyak. Kapasitas aliran sistem induksi menetapkan batas akhir pada jumlah udara yang mesin dapat memproses per menit dan apakah kita memiliki mesin kecil berjalan pada kecepatan tinggi atau mesin besar berjalan pada kecepatan rendah, maka aliran udara total per menit yang hal. Satu-satunya perbedaan nyata antara mesin mobil 3liter pabrikan 200 bhp dan 3 liter Formula 1 mesin menghasilkan 800 bhp adalah kapasitas aliran kepala silinder.

2 VALVE PER MESIN SILINDER

MESIN	KAPASITAS  (CC)	PUNCAK POWER (BHP)	PUNCAK TORSI (LBS FT)	POWER PER Liter	TORSI PER Liter
FORD CVH	1597	96	98	60	61
GOLF GTI	1781	112	117	63	66
PEUGEOT 205 GTI	1905	130	122	68	64
PEUGEOT 205 GTI	1580	115	99	73	63
ROVER V8	3532	155	198	44	56
PORSCHE 911	3164	231	210	73	66
RATA-RATA				63	63

Meskipun angka rata-rata untuk kedua daya dan torsi per liter yang hampir sama ada tersebar jauh lebih besar untuk angka daya. Output daya tertinggi adalah 66% lebih besar dari yang terendah sedangkan torsi angka per liter hanya bervariasi sebesar 18%. Kita seharusnya diharapkan ini karena saat itu adalah mungkin untuk tune mesin untuk memberikan tenaga yang lebih dengan kecepatan tinggi, hanya ada udara yang begitu banyak Anda bisa masuk ke silinder per siklus yang menentukan torsi. Mari kita lihat apakah cerita yang sama berlaku untuk 4 mesin katup.

4 VALVE PER MESIN SILINDER

MESIN	KAPASITAS  (CC)	PUNCAK POWER (BHP)	PUNCAK TORSI (LBS FT)	POWER PER Liter	TORSI PER Liter
K ROVER SERIES	1796	118	122	66	68
GOLF GTI	1781	139	124	78	70
PEUGEOT M16	1905	160	133	84	70
HONDA VTEC	1797	167	122	93	68
CITREON XSARA	1998	167	145	84	73
BMW M3 SMG	3201	321	258	100	81
RATA-RATA				84	72

Meskipun kedua daya dan torsi per liter lebih tinggi dibandingkan dengan mesin 2 katup kita melihat cerita yang sama dengan penyebaran yang jauh lebih besar dari output daya dari output torsi. Bahkan hanya BMW menonjol untuk output torsi tinggi  meskipun ada spread 52% dari angka daya per liter. Kita seharusnya sekarang harus menyadari bahwa peningkatan torsi per liter jauh lebih sulit untuk dilakukan daripada meningkatkan tenaga.

Bahkan torsi angka per liter dapat digunakan sebagai panduan yang sangat baik untuk kebenaran atau klaim daya dikutip. Sulit untuk mendapatkan bahkan ras 2 mesin katup untuk menghasilkan lebih dari 75-78 ft lbs per liter dan untuk mesin 4 katup lebih dari 85-88 ft lbs per liter. Untuk mesin anggaran besar dimana banyak waktu dan uang telah dibelanjakan pada pengujian dyno dari inlet dan exhaust manifold dan diameter panjang kemudian tentu saja adalah mungkin untuk mendorong batas yang lebih tinggi. Dengan kepala silinder berkembang dengan baik, baik sistem induksi (karburator sidedraft yaitu atau bahkan lebih baik, multi butterfly throttle body systems dan full race camshaft  adalah mungkin untuk mengubah sedikit bore mesin  mobil harian menjadi mesin balap yang memproduksi sekitar 80 ft lbs per liter untuk 2 katup desain dan lbs ft rendah 90-an per liter untuk 4 desain katup. Anda akan sangat jarang melihat angka-angka yang tinggi sekalipun kecuali pekerjaan pembangunan yang serius telah dilakukan. Jelas itu jauh lebih mudah untuk mendapatkan torsi tinggi dan output daya jika titik awal adalah dirancang khusus bore lebih besar dibandingkan stroke (short stroke) dengan banyak daerah katup, daripada bore kecil dan stroke panjang. Artikel tuning umum terlihat pada target tenaga dan torsi untuk mesin mobil harian yang modifikasi lebih terinci.

Hal ini mungkin untuk meningkatkan torsi puncak lebih jauh dengan memilih intake dan exhaust panjang untuk "tune pulsa" mesin yang paling efisien di rpm torsi puncak. Hal ini akan mengurangi daya puncak meskipun dan sebagai memaksimalkan daya adalah tujuan utama untuk mesin kompetisi strategi ini biasanya tidak ada gunanya. Kadang-kadang ada seri balapan di mana mesin harus mematuhi batas rpm yang lebih rendah dari yang di mana mereka dinyatakan bisa menghasilkan daya yang terbaik. Dalam kasus seperti ini mesin akan disetel untuk memaksimalkan output pada rpm terbatas yang dapat menyebabkan torsi / liter mendekati angka 100 ft / lbs per liter. Penurunan daya puncak ini menciptakan adalah tidak ada konsekuensinya jika mesin tidak diperkenankan untuk rev yang tinggi. angka torsi tersebut tidak harus digunakan sebagai panduan untuk apa yang mungkin dari tuning konvensional terbaik pada putaran mesin meskipun tidak terbatas. Saya masih menemukan data yang handal untuk setiap mesin memproduksi lebih dari sekitar 93-94 ft / lbs per liter di mana daya tertinggi adalah tujuan - kecuali tentu saja untuk tidak dapat diandalkan estimasi kekuatan "roda gila" dan angka torsi diperoleh dari pencanaian pengukuran roda jalan bhp dalam hal ini langit adalah batas. Saya pernah melihat kurva jalan kekuasaan bergulir di mana torsi puncak diduga 120 ft / lbs per liter dari mesin katup 4 dari desain yang cukup membosankan. Bahkan operator akhirnya mengakui sesuatu yang tidak terlihat benar ketika kami pergi melalui matematika bersama-sama. Kesimpulannya adalah bahwa telah terjadi wheelspin besar selama yang menjalankan kekuasaan dan tidak ada angka-angka yang dihasilkan, tidak berguna sama sekali.

Bila Anda melihat klaim kekuatan yang terlihat mencurigakan, menghitung torsi nilai dengan menggunakan rumus di artikel sebelumnya. Jika Anda melihat torsi puncak lebih tinggi dari yang disarankan di atas maka saya sarankan Anda mulai mendapatkan, jika tidak mencurigakan, maka setidaknya sangat analitis. mesin sepeda motor modern sangat mirip dengan mesin mobil balap kustom dalam hal mereka yang stroke pendek, 4 katup dll dan meskipun saya tidak memiliki data untuk tangan saya pikir akan menarik untuk melihat jenis torsi angka per liter yang dituntut untuk mereka diberikan bahwa mereka mencapai lebih dari 100 bhp per liter.

Anda mungkin berpikir bahwa itu hanya mungkin untuk mendapatkan 100% Volumetrik Efisiensi dari mesin - setelah semua ketika silinder penuh udara pada tekanan atmosfir pasti bahwa adalah akhir dari cerita. Apa ini gagal memperhitungkan meskipun adalah apa yang disebut "Pulse Tuning" yang mengambil keuntungan dari gelombang tekanan yang ada di induksi dan sistem pembuangan. Pulsa ini dapat benar-benar tekanan ram udara ke dalam silinder untuk mencapai sampai EV 130% walaupun membutuhkan sangat hati-hati dirancang panjang pipa dan diameter untuk mencapai ini dan efeknya hanya bekerja selama band rpm cukup sempit - biasanya dengan efek samping yang sesuai di tempat lain di kisaran rpm. Kita bisa melihat sekarang bahwa ada hubungan erat antara EV dan torsi per liter dan itu mungkin wajar untuk bertanya apakah mungkin untuk menghitung satu dari yang lain. Yah jawaban penuh tidak karena torsi yang dicapai juga tergantung pada efisiensi pembakaran, efisiensi mekanis dan hal-hal lainnya. Sebuah panduan kasar meskipun adalah bahwa jika Anda mengalikan torsi per liter sebesar 1,4 Anda mendapatkan perkiraan dekat EV sebagai persentase. Jadi mesin katup 4 berjalan pada 72 ft lbs per liter yang mungkin mencapai sekitar 100 EV% selaras jalan. EV 130% akan sama dengan £ 93 ft per liter yang juga ikatan bersama angka maksimum yang saya lihat dari sumber yang berbeda untuk kedua dari langkah-langkah cukup baik.